Comment fonctionne alignement de la roue de travail?

Camber

• Camber se réfère à l'inclinaison vers l'intérieur ou vers l'extérieur de votre pneu. Un pneu complètement verticale n'a pas de carrossage, ou zéro degré de carrossage. Celui qui se penche vers l'extérieur au sommet a un certain degré de Caber positif, tandis que celui qui se penche vers l'intérieur a carrossage négatif. Carrossage négatif permet à vos pneus de rester plaqués tout en tournant, mais diminue de freinage et d'accélération des performances ainsi que la stabilité à haute vitesse. Carrossage positif - l'inclinaison vers l'extérieur - n'a pas de réels avantages en termes de maniabilité, le freinage, l'accélération ou la stabilité. Carrossage négatif est excessive, vos pneus à l'usure plus rapide sur le bord intérieur qu'à l'extérieur, et le carrossage positif provoque une usure plus rapide sur le bord extérieur.

Caster

• 
  
  
  
  

  Imaginez-vous à votre pneu de la côté, puis tracer une ligne imaginaire de la rotule supérieure à travers le bas tout le chemin commun vers le sol. Maintenant, imaginez traçant une ligne complètement verticale à travers le centre de la roue. Vous verrez que la ligne que vous avez dessiné à travers les joints de balle touche le sol juste devant la ligne verticale. La ligne rotule est l'axe de pivot de votre roue, tandis que la ligne verticale est où la force du pneu est appliquée. Plus la distance entre la ligne de pivot et la ligne verticale - plus l'angle de chasse - la plus difficile la roue va essayer de revenir à centre tout en tournant. Plus l'angle de chasse est égal à un effort accru de direction, mais la récompense est plus grande stabilité à vitesse et une meilleure précision de la direction et de la rétroaction.

Angle de pincement

• Imaginez debout sur le capot de votre voiture par le pare-brise avec votre corps vers l'avant et vos yeux jeté vers le bas au niveau des roues. Si vous pouviez voir les pneus à travers les pare-chocs, vous seriez sans doute noter qu'ils ne pointent pas directement ahead- soit ils angle vers l'autre à l'avant ou à l'écart les uns des autres. Si les roues pointent vers l'autre dans un état de pincement, ils vont toujours essayer de tirer la voiture vers son centre. Cela augmente la stabilité à grande vitesse, mais blesse réponse de manutention. Toe-out peut aider à rendre la voiture plus agile, mais peut aussi faire un peu crispé. Parallélisme zéro, ou un cadre parfaitement parallèles, augmente l'économie de carburant et la vie des pneus car les pneus ne sont pas glisser sur le côté - comme appelée nettoyage - que vous conduisez sur la route.

Réglage de l'alignement

• Mécanique ont plusieurs façons de déterminer l'angle de la roue, mais de nombreux magasins modernes utilisent un système d'alignement laser. Systèmes laser attachés aux moyeux de roues et le projet de suspension d'un faisceau de lumière parfaitement de niveau sur un tableau de degré, et les mécaniciens ajuster la suspension en conséquence. Toutes les voitures ont un moyen pour définir l'angle de l'orteil, généralement en tournant un lien fileté sur la tringlerie de direction. Cette allonge ou raccourcit la distance entre les fronts des pneumatiques. Angle de chasse est généralement pas réglable sauf sur les voitures de course dédiés, mais de nombreux fabricants fournissent des moyens de réglage de carrossage. Strut systèmes de suspension peut utiliser une plaque de carrossage réglables au sommet de la jambe de force pour le déplacer vers l'intérieur ou vers l'extérieur, tandis que les suspensions à bras seront généralement utiliser des cales fixées entre le bras de commande supérieur et le cadre.