Anti-Spin Vs. différentiel arrière Contrôle de motricité

Différentiels ouverts

• La plupart des véhicules utilisent un "ouvert" différentielle, ou une unité orientée qui envoie la puissance du moteur à travers le chemin de moindre résistance. Cela fonctionne bien pour la plupart des situations de conduite, mais crée un grave problème lorsque vous posez assez de puissance pour briser les pneus lâche. Une fois un pneu tourne, il devient le chemin de moindre résistance et donc la seule sortie possible de la puissance du moteur. Avec le pneu déjà filature et soudain nourri toute cette puissance, vous avez aucun espoir de retrouver la traction à l'accélération sans lever le pied de l'accélérateur.

Écarts Anti-Spin

• Les écarts de Spin-résistants sont disponibles en trois variétés différentes. Différentiels couple-polarisation sont les plus faibles et utiliser des engins coupée en spirale que la confiture essentiellement le mécanisme lorsqu'une roue tourne plus vite que l'autre. Différentiels de type embrayage utilisent un embrayage-pack de réacheminer le pouvoir à la roue avec traction- ils ont une plus grande capacité de couple de transfert de diffs de couple de rappel, mais pas autant que d'un casier. Différentiels de verrouillage verrouillent complètement les essieux ensemble, soit lorsque le pilote retourne un interrupteur ou lorsque l'ordinateur détecte le patinage des roues.

Contrôle de motricité

• Un système de contrôle de traction la force de freinage est très simple - il est en fait juste un sous-programme dans l'ordinateur du système de freinage anti-blocage. Lorsque les capteurs de vitesse de roue détectent le patinage des roues, l'ordinateur envoie un peu de pression de liquide de frein à la roue de tourner. Cela augmente la résistance à cette roue, puissance forçant à refluer vers l'autre roue. Cette forme de contrôle de la traction peut être utilisé en conjonction avec contrôle de traction puissance limitatif. Power-systèmes limitant essentiellement lever votre pied de l'accélérateur pour vous lorsque l'ordinateur détecte le patinage des roues, ce qui réduit la puissance du moteur en fermant physiquement les plaques d'étranglement, en changeant calage de l'allumage ou de réduire Turbo Boost.

Sur route, dans des conditions normales

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  Pour de jour en jour, la conduite non-exécution, vous allez avoir un moment difficile de battre un système antipatinage. Systèmes de TC récents sont complètement invisible aussi longtemps que les roues ne sont pas glisser et sont assez discret quand ils ne intercèdent. Différentiels couple-polarisation sont très subtiles, mais peuvent causer le véhicule au sous-virage - poussoir - légèrement lorsqu'il est utilisé sur l'arrière. Diffs de type embrayage sont plus agressifs quand ils actionnent et plus enclin à induire une sous-virage, et des casiers sont encore plus sur-ou-off par la nature. Des casiers sont un peu comme 4WD-bas meilleure actionné uniquement lorsque cela est absolument nécessaire.

Sur route, dans des conditions défavorables

• Glace, la neige et de la pluie sur la route amplifient chacun des attributs positifs et négatifs des systèmes. Dans ces conditions, la dernière chose que vous voulez est un type embrayage diff ou un casier extrêmement agressif de verrouillage des essieux ensemble au milieu d'un chiffre d'affaires qui romprait l'équilibre de la manipulation du véhicule. Vous allez jamais à mettre toute la puissance vers le bas du moteur de toute façon, ce que vous voulez ici est un mécanisme très douce et progressive qui ne sera pas vous frapper avec de mauvaises surprises. Le différentiel de la tuberculose est très lisse et prévisible, mais sa tendance à induire une sous-virage peut ne pas fonctionner en votre faveur. Un contrôle de traction à double système est la meilleure option ici.

À grande vitesse sur route et hors-route

• Tordant le meilleur parti d'un véhicule sur route ou hors route exige un changement majeur dans la priorité. Un système antipatinage bien conçu et bien programmé sera presque certainement surpasser toute sorte d'anti-spin diff dans presque tout type d'utilisation de la performance - pour un peu de temps, de toute façon. Même les meilleurs systèmes de TC type de freinage ne fonctionnent pas toujours à des vitesses élevées et sous constante, course à haute vitesse consommée et finalement, l'intercession constante de TC va surchauffer les freins et les amener à l'échec. Conditions de course exigent un système qui va fonctionner de manière cohérente, prévisible et pour plus de quelques minutes, de sorte que vous devraient idéalement aller pour le type d'embrayage ou diff de couple de polarisation. Mais si vous avez TC et que vous voulez le garder, puis envisager de frein rotors plus grands et mieux refroidissement obligatoire.

Basse vitesse tout-terrain

• Si jamais vous voulez commencer une émeute, juste pour voir ce qui va arriver, de mentionner le contrôle de traction lors de votre prochaine 4WD Club meet-up locale. Contrôle de traction est une source d'un intense débat parmi les rock-robots et TRAIL-coureurs, deux groupes de personnes qui sont généralement aussi conservateur que Luddites automobile obtiennent. La plupart des robots vont vous dire que le contrôle de traction est une tricherie, un techno-béquille utilisé exclusivement par talentless, les garçons de la ville de limp-wristed qui commandent leurs 6 $, lattes sans sucre à base de soja "lait" et un petit scone rhubarbe. Bla bla bla. Le simple fait est que les systèmes de TC ne sont pas seulement en concurrence avec l'ancien locker- ils sont en fait supérieure à bien des égards. Un casier ne peut envoyer que 50 pour cent de la puissance à chaque roue, tandis qu'un système de TC type de frein peut acheminer près de 100 pour cent de la puissance à l'une des roues en quelques millisecondes. Voici une croix droit à la "Systèmes TC trichent" l'argument: Hard-core hors-terrain ont eu recours à commande manuelle, individu-roues commandes de frein depuis presque un siècle, si un système de TC est pas "tricherie" pas plus que les transmissions automatiques sont.